"Infolge Zerfalls der Donaumonarchie wurden auf Grund des Friedensvertrages von St. Germain per 10. September 1919 die Strecken der k.k. privilegierten Südbahngesellschaft auf die drei Staaten Deutsch-Österreich, Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen und Italien aufgeteilt. Durch die Abtrennung der Untersteiermark kam die 1863 und 1864 in Betrieb genommene „Kärntner Bahn“ (Marburg an der Drau–Bleiburg–Klagenfurt–Villach) im Abschnitt zwischen Marburg und der neuen Staatsgrenze bei Bleiburg zu Jugoslawien.
Um Mitte der 1920er-Jahren erstrebte der Kärntner Landtag die Herstellung einer „Kärntner Ostbahn“ Klagenfurt–Wolfsberg–Packsattel–Mooskirchen–Graz. Abgelehnt auf Parlamentsebene; gleichsam das Projekt einer Koralpenbahn.[1] Damals wurde solch ein Bau auch als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit gewertet und das nämliche Projekt zur Schicksalsfrage Kärntens und der Steiermark erhoben.
Nach dem Zweiten Weltkrieg – unter dem Eindruck des „Eisernen Vorhangs“ und der seit 1920 dauernden Randlage – wurde auf Wissenschaftsebene versucht, eine Koralpenbahn samt Koralpentunnel politisch bewusst zu machen, angestrebt von Karl Klugar, Vorstand des Instituts für Eisenbahnwesen und Verkehr an der TU Graz. Ihm folgte 1984 Klaus Riessberger und entwickelte als Institutsvorstand die „Drei-Loch-Theorie“ – Semmering-Basistunnel, Koralpentunnel und Bosruck-Basistunnel (samt Neuer Pyhrnbahn), die die Steiermark aus ihrer Randlage herausführen sollten.
1990 titelte die Grazer Kleine Zeitung einen Gastkommentar: „Koralpenbahn mit zwanzig Jahren Verspätung“.[2] Zeitgleich, in den Jahren 1989 bis 1992, engagierte sich die Kleine Zeitung, unter Chefredakteur Fritz Csoklich, zum Ausbau der Eisenbahn in Südösterreich. Im März 1987 hatte anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Eisenbahn in Österreich Günter Auferbauer in der Südost-Tagespost einen Ist-Soll-Vergleich verfasst, sinngemäß „Mehr Güter und Personen für die Eisenbahn“. Die fünf Teile der Serie wurden jeweils auf „Seite Drei“ platziert. Politische Aufmerksamkeit war erstmals erreicht worden.
Die Koralmbahn hat ihre südwärts führende Fortsetzung – im Sinne der Baltisch-Adriatischen Achse (BAA) – ab dem Grenzbahnhof Tarvisio Boscoverde auf italienischem Territorium über die Pontafelbahn (italienisch Pontebbana) Richtung Udine.
Das Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel. Bis ins Jahr 2009 wurden sowohl auf Kärntner Seite als auch auf steirischem Boden jeweils Sondierstollen vorgetrieben. Im weststeirischen Frauental erfolgte am 20. März 2009 der Spatenstich für das Baulos „Koralmtunnel I“, womit der eigentliche Tunnelvortrieb offiziell gestartet wurde.[3] Der Koralmtunnel sollte bis zum Jahr 2016 zuerst einspurig fertiggestellt werden, die Teilstrecke Graz–Deutschlandsberg eingleisig bereits Ende 2010. Die geschätzten Gesamtkosten der Koralmbahn betragen gemäß dem Rahmenplan 2007–2012 4,9 Mrd. Euro.[4] Der Termin zur gesamtheitlichen Fertigstellung der Strecke wurde mehrmals verschoben: von ursprünglich 2016 auf 2018 usw. Die Inbetriebnahme des Gesamtverkehrs soll zum Fahrplanwechsel per 14. Dezember 2025 erfolgen.[5]
Seit dem 13. Dezember 2010 verkehrt die
Graz Hauptbahnhof–Wies-Eibiswald teils über die Südbahn und die Koralmbahn. Damit sind der Südbahn-Umsteigepunkt Werndorf einbezogen und der an der Koralmbahn neu errichtete Bahnhof Hengsberg. Die Fahrzeit auf der Relation Graz–Deutschlandsberg verkürzt sich von 55 Minuten (via Lieboch) auf 40 Minuten (via Werndorf).[6]
Auf Kärntner Seite verkehrt seit dem Fahrplanwechsel vom 10. Dezember 2023 die S-Bahn-Linie 3 auf der Strecke Wolfsberg–Lavanttalbahn–St. Paul im Lavanttal–Koralmbahn–Wiederndorf-Aich–Jauntalbahn–Bleiburg–Drautalbahn–Mittlern–Koralmbahn–Klagenfurt Hauptbahnhof.[7] Derart sind Streckenteile der Lavanttalbahn, der Jauntalbahn und der Drautalbahn (ursprünglich als „Kärntner Bahn“ errichtet) an die Koralmbahn angebunden.
