Citation Hunt

"

Die selbsttragende Karosserie gestaltete Robert Opron, wie auch die der Modelle GS und CX. Der Citroën SM gilt heute als Stilikone.

Das Fahrzeug war mit einem Sechszylinder-V-Motor von Maserati ausgestattet, da Maserati damals zu 60 Prozent Citroën gehörte. Es gab verschiedene Hubraumvarianten: 2,7 Liter mit 154, 170 oder 178 PS (113, 125 oder 131 kW) und 3,0 Liter mit 180 PS (132 kW). Bei Citroën wurden zwar seit Beginn der 1960er-Jahre eigene V6- und V8-Motoren entwickelt, jedoch scheute man bis zuletzt die Umsetzung in ein Serienprodukt. Nachdem der damalige Citroën-Direktor Pierre Bercot den Weg geebnet hatte, wurde 1968 die endgültige Entwicklung des Motors für den SM Maserati übertragen. Verantwortlicher Chefingenieur bei Maserati war seinerzeit Giulio Alfieri.

Die Zylinder des Maserati-Motors stehen in einem V-Winkel von 90°. Der Motor wurde von Konstrukteur Alfieri eigens für den durch die Verwandtschaft zum D-Modell definierten Motorraum konstruiert; daher ist er kompakt und trotz vier obenliegender Nockenwellen verhältnismäßig niedrig. Ein Ergebnis des für den Massenausgleich ungünstigen V-Winkels war der für einen Sechszylinder recht raue und laute Motorlauf, der gar nicht zum sonstigen Charakter des SM (Szenejargon: Fliegendes Sofa) passte. Da der Motor mit der Abtriebsseite nach vorn direkt vor der Spritzwand saß, hatte er eine kettengetriebene, mit halber Kurbelwellendrehzahl laufende Zwischenwelle, die nicht nur über weitere Ketten die vier Nockenwellen, sondern auch sämtliche Nebenantriebe (Wasserpumpe, Hydraulikpumpe, Lichtmaschine, Klimakompressor) antrieb. Die Kette liegt in einem Gehäuse schwer zugänglich direkt vor der Spritzwand. Um sie zu tauschen, muss der Motor mit entsprechenden Kosten und Werkstattzeiten ausgebaut werden. Das Citroën-Werkstattnetz war beim Erscheinen des SM auf die Wartungsanforderungen dieses komplexen Fremdmotors nicht eingestellt, was zu Ausfällen und einem schlechten Ruf des Motors und des Fahrzeugs führte.

Das Fünfganggetriebe liegt längs vor der Vorderachse und ist mit dem Differential verblockt. Zeitweise stand auch ein Automatikgetriebe Borg-Warner 35 mit hydraulischem Drehmomentwandler zur Wahl. Direkt auf den Differentialausgangswellen saßen die Bremsscheiben der vorderen Scheibenbremsen. Wegen der innenliegenden Bremsen ließ sich ein kleiner Störkrafthebelarm (0) realisieren, ohne die Einpresstiefe der Radschüsseln allzu sehr zu vergrößern. Die Kugelgelenke außen an den Dreieckslenkern der Doppelquerlenkerachse vorne saßen genau in der Mittelebene der Räder. Auch die Hinterräder sind einzeln aufgehängt, und zwar an parallelen Schwingen. Dieses Layout entspricht im Wesentlichen dem der DS und GS; bis auf die nach vorn neben das Getriebe verlegten Hilfsrahmen mit den inneren Aufhängungspunkten der Querlenker und Gasfederkugeln.

Der SM ist mit einer aufwändigen Ausführung der von Citroën patentierten Hydropneumatik ausgestattet, die in den 1950er-Jahren für den DS entwickelt wurde. Auch Lenkung, Kupplung und Bremsen (auch hinten Scheibenbremsen) sind mit diesem hydraulischen System verbunden. Die Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servowirkung (DIRAVI Direction assistée à Rappel asservi, deutsch „unterstützte Lenkung mit abhängiger Rückstellung“) ist kurz übersetzt (zwei Lenkradumdrehungen zwischen den Anschlägen) und kehrt auch im Stand selbstständig in die Mittellage zurück, sobald das Lenkrad losgelassen wird. Das Bremspedal ist klein und rund („Bremspilz“) und gibt beim Treten kaum nach.

Anders als die Citroën DS mit ihrer Seilzugbetätigung zum Schwenken der inneren Scheinwerfer (ab 1967) hatte der SM ein hydraulisch betätigtes Kurvenlicht, das außer dem Lenkeinschlag der Scheinwerfer eine Bewegung der ganzen Leuchteneinheit um die horizontale Achse (zum Ausgleich von Eintaucheffekten) ermöglichte. Diese Hydraulik war unabhängig vom Zentralhydrauliksystem.^[1] Die Frontleuchten des SM mit sechs Scheinwerfern entwickelte Citroën in Zusammenarbeit mit Cibié. Die äußeren (größeren) sind kombinierte Fern- und Abblendlichtscheinwerfer. Zur Mitte hin folgen breit streuende Abblendlichter für die Nähe, und ganz innen – zu beiden Seiten des Kennzeichens – sitzen die der Lenkung nicht nur folgenden, sondern in den Winkelgraden etwas vorauseilenden schwenkenden Fernscheinwerfer. Dadurch wird eine ideale Kurvenausleuchtung bewirkt, die durch diesen Effekt sogar das Kurvenende erfassen kann.^[2] Der erste Citroën SM verließ am 22. Mai 1970 das Pariser Werk am Quai de Javel.^[3]

Der deutsche TÜV verweigerte dieser Konstruktion anfangs wegen angeblich erhöhter Blendgefahr die Zulassung, so dass zwei Abblendlichter abgeschaltet werden mussten und die Fernlichter nicht schwenkbar sein durften. Das wurde jedoch im Laufe des Jahres 1970 zurückgenommen; die Scheinwerferanlage konnte nun wie vorgesehen betrieben werden. Außerdem hatte Citroën aus aerodynamischen und stilistischen, aber auch praktischen Gründen (keine Verschmutzung) das vordere Kennzeichen ebenfalls unter der – somit über die gesamte Fahrzeugbreite durchgehenden – Verglasung angeordnet. Auch das wurde in Deutschland zunächst untersagt, da unter anderem bei Geschwindigkeitskontrollen (mit Radar- bzw. Fotofallen) das Kennzeichen wegen der Lichtreflexe auf dem Glas nicht einwandfrei fotografiert werden konnte. Heute gibt es dafür eine Ausnahmeregelung für den SM. Ob die angeführten Gründe stichhaltig oder nur vorgeschoben waren, bleibt angesichts der Zulassung von Fahrzeugen mit ähnlichen Merkmalen offen.

Mit einer Spitzengeschwindigkeit von über 220 km/h war der Wagen lange Zeit das schnellste frontgetriebene Serienfahrzeug. Für eine hohe maximale Beschleunigung war das Fahrzeug bei der gegebenen Leistung allerdings zu schwer. Wegen des französischen Steuergesetzes brachte Citroën das Modell in einer Variante mit geringerem Kraftstoffverbrauch von 12,5 l/100 km.^[4] Die Karosserie hat einen Luftwiderstandsbeiwert (C_w) von 0,33.^[4]