Citation Hunt

"

In Österreich herrschte bis zu Beginn der 1930er Jahre der Antrieb mit Benzinmotoren vor, einzig der 1928 in Dienst gestellte TCa 51 der Salzkammergut-Lokalbahn besaß bereits einen vierzylindrigen MAN-Dieselmotor. Da er sich jedoch nicht bewährte, wurde er bald durch einen Benzinmotor ersetzt. Ab den 1933 in Dienst gestellten, dieselelektrisch angetriebenen Baureihen BBÖ VT 41 und VT 70 besaßen alle österreichischen Triebwagen einen Dieselmotor. Diese beiden Baureihen, bereits nach Vollbahn-Grundsätzen konstruiert, erwiesen sich zudem als die ersten dauerhaft verwendbaren Verbrennungsmotortriebwagen des Landes.

In Deutschland wurden zu Anfang der 1930er Jahre die (noch mit Ottomotoren angetriebenen) Wismarer Schienenbusse für den kostengünstigen Personenverkehr auf Nebenbahnen entwickelt. Von der DRG wurden zunächst 29 zweiachsige Triebwagen der Baureihe VT 135 (Nummern 002–059 mit Lücken) angeschafft. Sie erhielten passende Beiwagen und wurden in der Folge mehrfach umgebaut.^[1] Die Nachfolgebauart VT 135 (Nummern 061–132) erinnert mit ihren runden Formen bereits an die Schienenbusse der Nachkriegszeit. Neben der Absicht, Personal zu sparen und den Oberbau durch leichte Fahrzeuge zu schonen, versuchte man auch früh, durch Übernahme von Komponenten aus dem Straßenfahrzeugbau die Planungs- und Anschaffungskosten zu reduzieren. Die Motoren von Ford für die Wismarer Schienenbusse sind hierfür ein Beispiel. Bei den Nachkriegsbaureihen VT 95 (DB, CFL) und VT 2.09 (DR) wurde dieser Ansatz zunächst konsequent weiterverfolgt, mit den VT 98 jedoch teilweise zum „klassischen“ Schienenfahrzeug zurückgekehrt.

Nach den Fahrzeugen für den Nahverkehr wurden auch Verbrennungstriebwagen für Fern- und Schnellverkehr entwickelt und gebaut. Der VT 877 (Fliegender Hamburger) war der erste Dieselschnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn und zugleich der erste Stromlinienzug im planmäßigen Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933 zwischen Berlin und Hamburg die damals weltweit schnellste Zugverbindung hergestellt. Aufgrund der zunehmenden Verknappung des Dieselöls im Verlauf des Zweiten Weltkriegs kam diese Entwicklung aber bald ins Stocken.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen sich DB und DR sowie die NE-Bahnen des Themas Dieseltraktion wieder an. In der Bundesrepublik wurden mehrere Triebwagentypen entwickelt, so ab 1950 der Uerdinger Schienenbus der DB, der in seinen Grundformen VT 95 und VT 98 für lange Jahre zum „Nebenbahnretter“ wurde. Verhindern konnten diese Triebwagen den „Rückzug aus der Fläche“ letztlich aber nicht. Für die NE-Bahnen wurden ab 1951 die Esslinger Triebwagen und 1955 die MAN-Schienenbuse produziert. 1957 folgte die DR mit der Entwicklung ihrer Schienenbusse der Baureihe VT 2.09.

Für die Hauptbahnen entstanden die ersten Triebzüge, Einheiten aus einem oder zwei Triebwagen mit antriebslosen Mittelwagen (und/oder ggf. einem Steuerwagen). Spektakuläre Fahrzeuge der 1950er Jahre waren die TEE-Züge der Baureihe VT 11.5, die für den hochwertigen grenzüberschreitenden Verkehr konzipiert waren. Ein Pendant erhielten sie in der DDR mit der Baureihe VT 18. Dieseltriebzüge für den Regionalverkehr auf Hauptbahnen waren unter anderem die Einheiten der DB-Baureihen 624 und deren – ursprünglich für Neigetechnik entwickelte – Nachfolger 614. Gegen Ende ihrer Einsatzzeit wanderten sie in untergeordnete Dienste ab.

Die Deutsche Bundesbahn konnte sich angesichts des Nebenbahnsterbens lange Zeit nicht dazu entschließen, Nachfolger für die Schienenbusse anzuschaffen. Mit den 13 Triebwagenen der Baureihe 627 wurde in den 1970er Jahren ein Anfang gemacht, der in die in größerer Stückzahl erworbene Baureihe 628 mündete. Ende der 1980er Jahre wurden mit der Baureihe 610 die ersten Doppeltriebwagen mit gleisbogenabhängiger Wagenkastensteuerung (Neigetechnik) bestellt. Diese Entwicklung gipfelte in den 200 km/h schnellen ICE-TD-Triebzügen, die sich aber als problembehaftet herausstellten und nach kurzer Betriebszeit abgestellt und ausgemustert wurden.

Außer den staatlichen schafften auch private Bahngesellschaften Verbrennungstriebwagen an. Hier zog man den Uerdinger Schienenbussen öfters leistungsfähigerere Fahrzeuge vor, da sie Güterwagen ziehen konnten, was die Unterhaltung von Güterzuglokomotiven überflüssig zu machen versprach. Seit auch auf dem ehemals staatlichen Netz vermehrt Privatbahnen Verkehr anbieten, hat sich die Zahl der Dieseltriebwagen und ihrer Bauarten signifikant erhöht.

Auch die Deutsche Bahn setzt auf Nebenbahnen, von wenigen Ausnahmen abgesehen, keine lokbespannten Reisezüge mehr ein.