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Am 5. April 1900 wurde von der Westinghouse Air Brake Company London ein Patent der ersten elektromagnetischen Bremse für Eisenbahnfahrzeuge angemeldet.^[1] Drei Jahre später wurde die elektromagnetische Schienenbremse von der Westinghouse Company in Deutschland eingeführt.

Die Mg-Bremse war dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromagneten von den Erregerspulen verschieden stark magnetisiert wurden, wodurch die Bremskraft von der Stärke des Bremsstromes abhängig war. Sogar die Wicklungszahlen der Erregerspulen waren unterschiedlich, um die Bremskraft regulieren zu können. So wurde die Schienenbremse auch mit mehreren Schuhen ausgestattet, um sich etwaigen Unregelmäßigkeiten der Schienen anpassen zu können.

Im Jahre 1905 wurden dann die ersten Versuche bei der Rheinischen Bahngesellschaft durchgeführt. Hierbei handelte es sich um Schienenmagnete mit einer Haftkraft von etwa 4 kN, die sich bei Stromeinschaltung selbsttätig auf die Schienen absenkten und dabei über ein Hebelgestänge auf die Bremsklötze und auf die Räder der Wagen drückten. Damals hat man sich noch nicht damit beschäftigt, dass die Schienenbremse unabhängig von der Reibung zwischen Schiene und Rad wirken sollte.

1908 wurden Westinghouse-Magnetschienenbremsen bei der Straßenbahn Abbazia, welche über eine Steilstrecke verfügte, erstmals in Österreich eingesetzt. Ebenfalls 1908 übernahm der Bauingenieur Jores die Westinghouse-Vertretung für Schienenbremsen in Deutschland und hatte an der Weiterführung großen Anteil. Nach dem 1. Weltkrieg baute Jores, nachdem der Patentschutz abgelaufen war, die Schienenbremse in eigener Regie nach den von Westinghouse übernommenen Zeichnungen. Ohne wesentliche Änderungen wurde die Schienenbremse bis 1929 hergestellt. Das Hauptmerkmal der damaligen Schienenbremse waren die Schienenschuhe, die aus einem speziellen Walzprofil hergestellt wurden.

Im Jahre 1920 trat die Magnetbremsengesellschaft unter Leitung von M. Müller mit Schienenbremsen auf den Markt. Müller war bemüht, die Schienenbremse durch neue Konstruktionen zu verbessern. So hatte er den Profilschuh durch einen Schienenschuh aus handelsüblichen Flacheisen ersetzt. Bis dahin waren Schienenbremsen nur für Straßenbahnen und somit für Geschwindigkeiten bis 40 km/h zur Anwendung gekommen.

Anfang 1930 initiierte man bei der Deutschen Reichsbahn das Projekt Fernschnelltriebwagen, das Geschwindigkeiten bis 160 km/h vorsah und große Bedeutung für die Schienenbremse haben sollte.

Im Jahre 1931 wurde die Firma Jores von der Knorr-Bremse A.G. aufgekauft und von der Magnetbremsengesellschaft der technische Direktor Müller gewonnen. Jetzt wurde erstmals innerhalb der Firma Knorr-Bremse die Schienenbremse für schnell fahrende Fahrzeuge entwickelt. In Zusammenarbeit mit der Reichsbahn wurden die ersten Versuche mit dem „Fliegenden Hamburger“ durchgeführt. Für die Bremsung wurden besondere Bremsbacken mit Belägen aus künstlichen Reibstoffen verwendet, die auf Bremstrommeln wirkten und an den Radsternen angebracht waren. Außerdem war eine elektromagnetische Schienenbremse vorhanden, die aber nur als zusätzliche Gefahrenbremse Anwendung finden sollte.

Es zeigte sich, dass der bis dahin übliche Schienenschuh den Anforderungen der hohen Geschwindigkeit und der damit verbundenen großen Erwärmung nicht mehr gewachsen war. So wurden die Schienenschuhe zuerst geschlitzt, unterteilt und aus einzelnen Lamellen hergestellt. Damit wurde die Bremsleistung um 20 % gesteigert. Die Spule wurde jetzt auf dem Kern festgelegt und dann von der Stirnseite des Kastens aus mit dem Kern zusammen in diesen eingeschoben. Der Spulenkasten war zwischen Kern und Wangen des Magneten fest verschraubt, so dass ein Lockern unmöglich war. Die Weiterentwicklung der Schienenbremse schien nun vorerst abgeschlossen zu sein.

Der Reibwert zwischen Schienenschuh und Schiene ist abhängig von der Geschwindigkeit, d. h. mit steigender Geschwindigkeit nimmt der Reibwert ab. Als das Projekt „Geschwindigkeit bis 350 km/h“ offiziell wurde, schien es, als ob hierfür die Schienenbremse nicht mehr nutzbringend sein konnte.

Erst als die Reisezuggeschwindigkeit 140 km/h überschritten und eine kraftschlussunabhängige Bremseinrichtung notwendig wurde, holte man die Pläne der Schienenbremse wieder hervor und verbesserte die Konstruktion. Zur Verbesserung der Berührungsflächen mit der Schiene wurden Gliedermagneten entwickelt und patentiert.^[2] Die Mg-Bremse wird nur bei Schnellbremsung über 50 km/h ausgelöst, und haften auch nach unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit noch einige Sekunden am Gleis, bevor sie sich kurz vorm Stillstand lösen.^[3][4]

Bei der Deutschen Bundesbahn waren die damaligen Fernschnellzüge Rheingold und Rheinpfeil (F 9/10, F21/22) ab etwa 1964 die ersten, deren Wagen mit Magnetschienenbremsen ausgestattet waren.^[5]