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Grundlage ist eine Trennung der Verkehre, um ungehinderte Verkehrsflüsse zu gewähren. Je nach Gewichtung von öffentlichem und Individualverkehr werden Bau und Ausbau mehrstreifiger Straßen und des ÖPNV angestrebt. In Großstädte werden Stadtbahn-Systeme angelegt und Straßenbahnen unter die Erde verlegt, um eine kreuzungsarme Verkehrsführung und eine schienenfreie Innenstadt zu erreichen.

Vielerorts führte die einseitige Bevorzugung des Individualverkehrs zum Rückbau von Straßenbahnen und Oberleitungsbusse. Durch die steigende Autodichte wurden Busverbindungen zunehmend behindert und verlangsamt, bis dies später durch Anlage separater Busstreifen kompensiert wurde.

Wenn der öffentliche Verkehr durch Anlage von P+R-Anlagen, Schaffung von Verkehrsverbünden und attraktiven Nahverkehrstarifen gefördert wird, führt dies zu einem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs. Die Bereitstellung von Straßen ist eine Pflichtleistung, ÖPNV erscheint dagegen oft nur als eine ergänzende, geradezu freiwillige, Maßnahme für bestimmte Personengruppen – das Angebot besteht insbesondere in Kleinstädten und in der Schwachverkehrszeit lediglich aus einem Grundfahrplan, besondere Attraktivität ist nicht gefordert.

Autogerecht kann also bedeuten, dass der Individual- bzw. notwendiger Lieferverkehr absoluten Vorrang hat und ÖPNV auf geringem Niveau nebenherläuft. So entstehen im ÖPNV Busnetze mit hohen Taktabständen und Busbahnhöfe mit geringer Nutzung. Es kann beiden Verkehrsarten ein gleicher Schwerpunkt zugemessen werden. In diesem Fall entstehen moderne Straßen und gleichzeitig hochwertige Bahnnetze, die vom übrigen Verkehr getrennt sind; dem Autoverkehr wird jedoch optimale Qualität geboten. Im Jahr 2025 wurde eine Studie zur Autofreundlichkeit deutscher Städte durchgeführt, bei der ein „Autofreundlichkeits-Score“ ermittelt wurde. Dieser bewertet das Verhältnis von autofachbezogenen Dienstleistungen wie Parkeinrichtungen, Werkstätten und Tankstellen zur Einwohnerzahl. Die Ergebnisse zeigen, dass mittelgroße Städte mit 20.000 bis 100.000 Einwohnern, wie Eschwege, besonders gute Werte erzielen, während größere Städte wie München schlechter abschneiden.^[1]

Wichtiger Konzeptbestandteil für die Trennung der Verkehrsströme waren Unter- und Überführungen. Eine der ersten Straßenunterführungen für Fußgänger entstand 1957 am Jahnplatz in Bielefeld, sie wurde damals als richtungsweisend gefeiert. Der U-Bahnhof Kassel Hauptbahnhof war von 1968 bis 2005 in Betrieb als Teil einer dort nicht verwirklichten Unterpflasterstraßenbahn.

Auch Fußgängerbrücken und Unterführungen sind problematisch und werden von der Bevölkerung oft nicht angenommen. Hinzu kommt, dass das Treppensteigen oder Anstiege vielen zu anstrengend und wegen fehlender Barrierefreiheit für Mobilitätseingeschränkte gar nicht möglich ist.