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Der internationale Schiffbaumarkt im Bereich der frachttragenden Standard-Seeschiffe ist seit Jahrzehnten ein subventionierter Markt, da verschiedene Staaten hier wirtschafts- und entwicklungspolitische Ziele verfolgten. Mittlerweile dominieren vor allem die Volksrepublik China und Südkorea den Markt.^[1] Teilweise bieten asiatische Werften – unterstützt durch staatliche Subventionen – Schiffe am Markt unter Materialkosten an, vor allem technisch anspruchslose Schiffstypen. Beispielsweise lassen sich Massengutfrachter und Tanker in Europa nicht zu konkurrenzfähigen Preisen herstellen. Die Länder Europas und Nordamerikas haben darauf unterschiedlich reagiert:

• Vollständiger Rückzug aus dem Schiffbau,
• Beschränkung auf Marineschiffbau (Kriegsschiffe) und Reparaturdienstleistungen,
• Spezialisierung auf komplexe, werthaltige Hightech-Schiffstypen, wie zum Beispiel Kreuzfahrtschiffe, Yachten und Schiffe mit speziellen Aufgaben,
• Ingenieurdienstleistungen ohne Fertigung.
• Spezialisierung auf Schiffsausrüstung

Der Internationale Metallgewerkschaftsbund richtete seit 1951 Schiffbaukonferenzen aus, um durch abgestimmte gewerkschaftliche Strategien die Konkurrenz zu Ungunsten der Beschäftigten abzubauen – jedoch ohne nachhaltigen Erfolg.^[2] Trotz schwieriger Marktbedingungen beschäftigen in Europa mehr als 350 Werften gut 100.000 Beschäftigte und erzielen durchschnittlich einen jährlichen Umsatz von rund 15 Mrd. Euro. Einige früher bedeutende Schiffbaunationen, wie zum Beispiel Großbritannien und Schweden, haben nach Werftenkrisen keine Werften für den Neubau großer Seeschiffe mehr. Allerdings erlebten die Werften auch in diesen Ländern in den 2010er Jahren wieder einen Aufschwung. Dieser ist vor allem auf die Spezialisierung auf den militärischen Schiffbau sowie die zunehmende Bedeutung von Wartung, Reparatur und Umbau von Schiffen zurückzuführen. Außerdem finden sie Marktnischen bei der Errichtung von Offshore-Windparks in Nordsee und Ostsee.

Eine breite Palette an Werft- und Schiffstypen konnte sich in Deutschland, Spanien, Italien und Polen erhalten. In Deutschland haben sich beispielsweise die Meyer-Werft in Papenburg als Anbieter hochentwickelter Kreuzfahrtschiffe und andere im Bau von Großjachten einen Namen gemacht sowie die Howaldtswerke-Deutsche Werft in Kiel als führender Entwickler und Hersteller konventioneller U-Boote. (Näheres siehe auch Schiffbau in Ostfriesland und Papenburg, Liste bekannter Werften) Europäische Werften profitieren von ihrer Flexibilität und von ihrer Erfahrung. Seit 2005 sind staatliche Subventionen in Europa ausgelaufen; eine Unterstützung des Schiffbaus ist nur noch mittels OECD-konformer Förderinstrumente für Forschung, Entwicklung und Innovation möglich.

Der Bau von Binnenschiffen erlebte bis 2008 in Europa durch neue Schiffstypen, wie zum Beispiel Flusskreuzfahrtschiffe und Containerschiffe, einen technologischen und wirtschaftlichen Aufschwung. In Deutschland existieren mehr als 50 Binnenschiff-Werften für Neubau und Reparatur. Frachttragende Binnenschiffe werden dagegen überwiegend in Niedriglohnländern wie Rumänien und China gebaut und in Europa nur noch ausgerüstet, zum Beispiel in den Niederlanden.

Impulse für Forschung und Entwicklung ergeben sich

• aus dem Streben nach einer weiteren Senkung von Schiffsverlusten auf See
• der Vermeidung von Umweltkatastrophen durch havarierte Öltanker sowie (nach der Havarie der Exxon Valdez 1989 nahm die Zahl der Neubauten mit Doppelhülle deutlich zu)
• durch den Bau immer größerer Containerschiffe
• durch den gestiegenen Ölpreis (mit dem der Preis für Schweröl korreliert); dieser macht verbrauchssenkende Maßnahmen an Schiffsrumpf, Schiffsmaschine und Schiffsschraube attraktiver bzw. rentabler.^[3]